路易斯维尔是UPS跑道的终端。这里是UPS“世界港”所在地。在这里，每小时能够处理35万个包裹，每晚可以为100架航班提供服务。每天23时至次日凌晨3时，一个包括波音727F和DC-8F、波音757-200F、空客300F、波音747F和麦道-11F在内的混合机队在这里降落、卸载、装运、起飞。一部分飞机仍旧是飞往芝加哥和密尔沃基，但是更多飞机的目的地是科隆、新加坡、台北、香港和上海。

　　“时任UPS航空总裁的迪克·奥海姆曾经对我说过，他从来没有想到UPS航空会走到今天这么辉煌的一步。”UPS航空现任总裁鲍勃·莱克迪斯表示。

　　次日到达业务

　　20世纪80年代，联邦快递迅速崛起并在短时间内获取了美国主要的包裹快递海运业务。为了与之抗衡，迪克·奥海姆决定增加一项次日到达业务。1982年，UPS开始通过5家协议货运航空公司在一些主要的姊妹城市，比如波士顿—芝加哥等城市之间提供次日达到快递业务。实际上，早在1953年，UPS就利用与航空公司签约的方式提供了隔日到达业务。1987年，UPS在美国本土以及夏威夷甚至波多黎各等任何一个有邮编的地方都开通了服务。“迪克·奥海姆认为，UPS航空应当将主要精力放在国内快递市场上，但是我们的客户逐渐开始遍布全球，于是我们的服务也就随之开始向全球延伸。”鲍勃·莱克迪斯说。

　　即使到了1997年，鲍勃·莱克迪斯开始接掌UPS航空后，UPS航空在美国本土外的业务也仅限于德国的科隆和日本的成田，而那时UPS已经在美国本土实现了次日午前到达业务。11年后，UPS航空拥有一支由268架飞机组成的机队，并拥有世界上最广阔的航线网络，每周有16个环绕地球飞行的航班，UPS航空在欧洲和亚洲的空运能力都达到了3360万磅，除了递送包裹以外，UPS航空还提供其他的业务。

　　2004年，UPS收购了万络快递公司，从而将其航空业务和海外业务网络拓展到了175个国家和地区。UPS将万络航空快递运转中心从代顿转移到了路易斯维尔，除在其“世界港”提供传统的航空货运外，还在全球范围内推出重型货物运输服务，并在北美地区提供次日到达、隔日到达和个性化航空货运服务。随着北美与亚洲和欧洲之间贸易关系的进一步加深，航空货运的需求也越来越大，而一些高端客户对于货物递送速度的要求也越来越高。

　　今年，UPS航空提出了“通过空运简化全球业务”的口号来平衡其作为一个航空公司和货运承运人的角色。新推出的航空货运业务包括增长迅速的国际快递业务，即UPS快递货运。鲍勃·莱克迪斯预计，航空货运收入占到UPS全部收入的11%左右，年收入达500亿美元。

　　承运更多的传统型航空货物是UPS航空全球发力的动力之一。去年，UPS航空的国际飞行小时数首次超过国内飞行小时数。“这对我们来说的确是一项改变。”UPS航空集团副总裁米奇·尼科拉斯表示，“国际飞行小时数超过国内飞行小时数，说明全球的寻求很大，我们可能要进入一个像100年以前那样的扩展阶段。”作为鲍勃·莱克迪斯的助手，米奇·尼科拉斯主要负责UPS航空的当日到达业务，他说，UPS航空几乎是每周7天，每天24小时在运转。

　　触角伸向全球

　　2000年是UPS实现自我突破的一年，UPS决定通过成立一个真正的全球货运航空公司来进军国际业务，并于当年向美国政府提交了开通中国航线业务的申请。“当时，我们面临的最大挑战是，我们决定了要进军中国，但是却没有合适的飞机。”鲍勃·莱克迪斯表示，“UPS航空决定立刻租赁并改装16架波音747飞机来扩充机队。”当时美国交通运输部规定，如果航空公司取得了航线许可，那么必须在12个星期内开通业务，这意味着UPS必须在获知是否能够取得许可前，就得准备好需要用到的飞机。“这对我们来说的确是历史性的一步，但是当时也冒了很大的风险，如果交通运输部没有批下航线来，这么多的飞机我们怎么处理？所以我们必须要拿下航线许可！”鲍勃·莱克迪斯表示。2001年年初，UPS航空取得许可，每周在中美之间执飞6个航班。对中国的业务拓展成了UPS航空历史性的一个跨越。

　　20年中，UPS经历了从协议航空货运到在美国本土提供次日达到业务，再到开通至中国的航班业务的过程。经过7年的努力，UPS已经在上海浦东建立了中转枢纽，到2012年，该中转枢纽将占地100万平方英尺，每小时的货物分拣能力达到1.7万件。今年10月，该中心投入使用后，上海将成为UPS航空在华业务的中心。

　　UPS每周有20个航班通往中国，其中5个是从科隆到上海，在华员工人数达到4478人。除了上海外，UPS还有直飞北京、广州、青岛的航班。而在中国境内的业务，UPS主要是通过全货运航空公司—扬子江货运来运行，这样，UPS在华业务就覆盖了330个城市。

　　当中国成为UPS增长的首选目标的时候，UPS在世界其他地方的投资也并没有减少。2006年，UPS在德国的科隆—波恩机场建立了分拣中心，这个耗资1.35亿美元，占地81.3万平方英尺的分拣中心每小时的分拣能力达11万件，这也是UPS在美国本土以外最大的一项投资。

　　“世界港”是UPS的高科技分拣设施，到2010年，UPS耗资10亿多美元的“世界港”建成后，每小时处理能力可达到48.7万件。“世界港”是一个多点式的枢纽，在这里UPS把来自世界各地的所有货物都放到里面，然后经过分拣，送往世界的任何一个角落。

　　UPS航空还把其足迹延展到了美国的阿拉斯加，在安克雷奇，UPS航空建立了跨太平洋货运门户枢纽。“安克雷奇是我们亚洲市场增长的关键。”米奇·尼科拉斯表示。去年UPS接收了3架波音747-400型货机，到明年年底还将接收8架747-400型货机。接下来的两年，UPS航空还将从卢森堡货运航空接收4架波音747-400型改装货机，从长荣航空接收两架波音747-400型飞机。部分经过改装后的货机前鼻将安装铰链装置，以方便超大型货物的装卸，而波音747-400型货机的最大装载量能够达到25.9万磅，航程达8230公里。

　　大量购置货机

　　随着新的波音747-400型货机的加入，原先在开通中国业务时使用的波音747-100/200型货机将退役。安克雷奇国际机场则将成为波音747-400型货机机队的基地。包括飞行员、机械师等在内，UPS航空在安克雷奇大约有500名雇员。另外，UPS航空机队的35架麦道－11货机也将以安克雷奇作为基地。鲍勃·莱克迪斯表示，货物将从其南加州枢纽的安大略和美国东北枢纽的纽沃克集中到安克雷奇，然后在此分拣后直接装上飞往中国的航班。“安克雷奇在UPS航空的增长中扮演了很重要的角色。”莱克迪斯表示。

　　除了波音747-400型飞机以来，UPS航空还有27架预订的波音767-300ER型货机将于2009年至2012年陆续交付。从1995年首次使用波音767飞机，UPS航空目前拥有32架此型号的飞机。根据该公司的数据，波音767-300ER型货机每次可以在上层装载24个集装箱，在底舱装载7个，其最大装载能力可达到13.2万磅。

　　米奇·尼科拉斯曾表示，UPS的主要业务是在美国本土，但是UPS为了迎合不断发展的国际业务，也正在购买长距离、大容量的货运飞机。“长距离、大容量”似乎指的就是空客380货运飞机。然而，去年UPS决定取消10架空客380飞机的订单，而空客公司也决定把飞机的制造重心集中在客机上，并将其货机制造计划推迟到2015年。“从数据上来看，空客380货机的经济性对我们来说是理想的。它既可以支撑我们的航线网络，又能够节省成本，也能够提高航班时刻的效率，所以，空客380的确很适合我们。但是，我们已经预订的波音767-300和波音747-400型飞机也能够满足我们未来发展的需要。”鲍勃·莱克迪斯表示。

　　美国的航空快递市场已经发展得相当成熟了，当UPS将目光投向全球的时候，这意味着美国本土的航空快递市场已经没有多大的增长空间。“我们认为美国的国内市场已经饱和了，”鲍勃·莱克迪斯说，“UPS航空未来的发展目标是将北美市场和欧洲以及亚洲市场连接起来。这就是我们大量购买飞机的原因。”鲍勃·莱克迪斯表示，UPS在亚洲的业务将会进一步扩展，这些飞机在离开亚洲和欧洲的时候将会是满载的，无论运送的是小包裹还是大货物。

　　UPS接力的核心

　　至于UPS航空对于整个UPS的贡献，其具体数据很难预测。但是根据美国交通运输部去年的一份报告，UPS航空第三季度净亏损7860万美元，而此前一年同期还盈利1550万美元。到2007年9月30日，UPS航空前12个月共亏损1.175亿美元，而2006年同期则盈利1.32亿美元。

　　UPS航空对这项数据提出了质疑，并表示这项数据误导了公众，因为UPS航空仅仅是UPS整个快递网络的一部分，承担的是快递链的连接作用。而UPS正是通过庞大的UPS航空系统才实现了将各种各样的货物及时送达目的地，为UPS盈利提供了保障。鲍勃·莱克迪斯表示，在UPS这张大伞下，许多东西都离不开UPS航空的支持。UPS航空也是UPS这项接力赛的一个核心。“我们不会选择成为一个纯粹的航空公司，只是因为我们的客户对时间的要求越来越高，所以我们必须使用航空运输方式而已。”所以UPS航空跟其他地面运输方式一样，只是UPS无缝隙连接中的一部分，目的是为了使客户的服务能够快速地到达目的地。

　　即使是在经济不景气的情况下，UPS仍然盈利颇丰。UPS报告的今年第一季度净收入是9.06亿美元，虽然这个数字比去年同期的10.3亿美元下降了12.2个百分点，但这仍然为美国诸多客运航空公司所艳羡。

　　UPS航空是UPS主要的产品服务方式，也是其高收入的来源之一。鲍勃·莱克迪斯表示，从航空公司的角度来看，联邦快递和UPS都运转着全世界最庞大的航线网络。你任何时候在地球上的任何一个地方乘飞机飞行的时候，你的前面或者后面就有一架联邦快递或者UPS的飞机。